27 janv. 2012

L'ÉTUDE UNIVERSITAIRE SUR LE DOSSIER DE L'AUTOROUTE 73... UN APERÇU


Pour fin de diffusion, nous avons changé les noms des personnes visées par cette étude.

L’autoroute qui empêchait de voir la démocratie


Analyse du dossier de l’autoroute 73 selon les théories
d’Habermas et de McCombs et Shaw


Introduction


En mai 2004, lors d’une première scéance d’information à Notre-Dame-des-Pins en Beauce, le ministère des Transports (MTQ) révélait aux citoyens un projet de prolongement de l’autoroute 73. 
Deux trajets étaient proposés : celui de l’Est, situé au centre d’une zone agricole (162 hectares touchés), et celui de l’Ouest, aussi en zone agricole mais plus près de la ville  (129 hectares touchés).
 
 
Dès lors se forma une coalition qui prit plus tard le nom de Partisans du tracé Ouest, composée de quatre citoyens producteurs forestiers et agricoles. Ces derniers comprirent assez tôt que leur opposant principal sera le gouvernement lui-même, qui a de fortes inclinations pour le tracé Est.
 
 
Après une série d’audiences en octobre et novembre 2006, le Bureau d’Audience Publique sur l’Environnement (BAPE) conclut que « le tracé Est [privilégié par] le ministère des Transports aurait des impacts significatifs sur le milieu agricole[1] » et qu’il faudrait étudier davantage la question.
 
 
La série d’événements qui a suivi se révéla cousue d’erreurs manifestes de la part du MTQ. Piégé, le gouvernement émet un décret pour la réalisation du tracé Est. Les partisans du tracé Ouest refusent l’esquive et, en décembre 2009, déposent une requête en nullité du décret à la Cour supérieure. Le jugement rendu un an plus tard sera favorable aux citoyens.
 
 
Le ministère des Transports ne se résignant pas, il porte en appel la décision du juge ; l’audience est fixée au 5 juillet 2011. Cependant, le 8 juin 2011, le parlement du Québec sanctionne une loi spéciale, le projet de loi 2, validant le susdit décret. Par une action législative plutôt que judiciaire, le gouvernement a bloqué ses propres procédures d’appel et s’est ainsi proclamé vainqueur d’une bataille qui aura duré presque sept ans.

Comment expliquer l’issue de cette histoire dans un système qui se dit démocratique? 

Dans la présente analyse, nous essaierons de comprendre la défaite – si on peut l’appeler ainsi – des Partisans du tracé Ouest à travers deux théories du 20e siècle : d’abord celle allemande de l’espace public (Habermas – 1962), puis celle américaine de l’agenda-setting (McCombs et Shaw - 1972).


Développement analytique


Jürgen Habermas explique, dans son livre publié en 1962, sa théorie sur l’espace public selon laquelle un espace existe (ou doit exister) comme médiateur entre État et individus, et que l’État a une tâche dite « publique » puisqu’ « il doit se préoccuper de l’intérêt général […] de tous les citoyens […][2] ». 
Habermas exprime en revanche que cette condition tend au déclin : on assiste dans la société moderne à une « reféodalisation de la sphère publique[3] », c’est-à-dire que les intérêts considérés sont « limitativement basé[s] sur la classe sociale bourgeoise[4] » et de plus en plus souscrits à des valeurs marchandes.
Il est simple d’appliquer cette thèse allemande au dossier de l’autoroute 73 puisqu’au moins une personne en lien avec l’État possédait des intérêts personnels en faveur du tracé Est : Monsieur Bien Plogué posséde des terres sur le tracé Ouest. Évidemment, aucune relation directe ne peut être établie entre ce fait et les penchants du gouvernement.
Un certain Monsieur Bien Connu, révèle partout sa préférence et son empressement à construire le tracé Est. Les fondements des actes et paroles restent cependant inconnus…

En outre, en référence à la définition d’Habermas du rôle de l’État, un exemple d’abberation plus précis a bel et bien eu lieu : le ministère des Transports du Québec a négligé d’informer le public qu’il disposait des autorisations nécessaires à la réalisation du tracé Ouest depuis 1988. L’Union des Producteurs Agricoles n’ayant pas non plus dévoilé l’avancement de ces ententes qui avaient eu lieu dans les années soixante-dix et quatre-vingt.

Quels sont les motifs qui ont poussé des institutions respectables à ainsi oublier leur devoir dans l’espace public?

Habermas en revient aux théories marxistes de la lutte des classes : la société s’est vraisemblablement reféodalisée et les petits groupes qui siègent dans la sphère publique font valoir leurs propres intérêts au lieu de prioriser ceux des citoyens. De plus, le théoricien allemand mentionne que l’espace public s’opère grâce à une notion de « publicité » garantissant que l’information soit accessible à tous, désormais assurée par les médias.

Il faut dire que certains journalistes ont directement contribué à l’élaboration de la pensée collective de son public beauceron par ses choix de rédaction.

Dans une telle situation, le biais de l’information est indéniable. L’opinion publique a ainsi « [perdu] sa fonction critique car elle [a été] assujettie par des groupes d'intérêts qui utilisent la technique publicitaire au service privé de leur pouvoir[5] ». En définitive, nous ne sommes ici que dans une supposition habermassienne, mais les valeurs apolitiques des décideurs - que sont possiblement dans cette histoire le capitalisme et l’individualisme - auraient pu contribuer à l’obligation de battre en retraite des Partisans du tracé Ouest.

Pourquoi, dans ces conditions, la population ne s’est-elle pas fortement mobilisée? Après tout, un système démocratique induit que le pouvoir est exercé par le peuple… Or, encore faut-il que ce dernier soit informé des débats en cours. Nous entendons par là que si la population québécoise avait été davantage mise au courant de l’affaire de l’autoroute 73, la conclusion aurait peut-être été différente.

McCombs et Shaw expliquent, dans leur théorie de l’établissement de l’ordre du jour[6], comment les médias, par la hiérarchie des sujets qu’ils proposent « exercent un effet important sur la formation de l’opinion publique[7] ».

En effet, la controverse dont il est question n’a suscité l’attention que des médias locaux, en l’occurrence ceux de la Beauce (Édition Beauce, l’Éclaireur Progrès) et de Québec (Le Soleil), excepté pour un point de presse effectué dans les derniers milles de l’affaire.

L’émission Enquête avait amorcé des démarches de reportage, mais rien n’avait finalement été diffusé. Le public général montréalais et des autres régions n’a donc pas vraiment eu connaissance du projet de loi spéciale voté en catimini en juin dernier.

De plus, au canal de  l’Assemblée nationale (ASSNA) comme dans les médias en général, on aura préféré parler du débat sur l’amphithéâtre de Québec et de sa loi 204 – votée le même mois – qui a d’ailleurs suscité une grande effervescence partout en province : nous n’avons qu’à nous rappeler la Marche bleue sur les Plaines d’Abraham qui avait attiré près de 60 000 personnes.

Il ne faut cependant pas croire que les médias auraient eu un impact direct sur l’opinion des citoyens par rapport au prolongement de l’autoroute 73.

Les journalistes auraient seulement inséré le sujet dans la liste de préoccupations de chacun, c’est-à-dire que l’histoire du combat entre le ministère des Transports et les Partisans du tracé Ouest aurait eu une place dans l’agenda de pensée des individus. Cela aurait pu faire une différence puisqu’il existe bel et bien, toujours selon McCombs et Shaw, une corrélation « entre l’importance que les médias accordent à certains sujets et la perception qu’ont les consommateurs de nouvelles de l’importance de ces sujets[8] ».

En résumé, il est fort possible selon McCombs et Shaw qu’on puisse expliquer la défaite des producteurs forestiers et agricoles en partie par le manque de prise en charge du sujet par les médias influents, ce qui a contribué à l’absence de quelconques mouvements de masse significatifs. 

Conclusion

Jusqu’ici, nous n’avons qu’appliqué les théories de trois chercheurs à un exemple concret et moderne. Qu’en est-il de notre propre réflexion?
En fonction de ce qui a été expliqué ici, il nous semble vrai qu’une mauvaise utilisation de l’espace public explique la défaite des citoyens contre le gouvernement. La conclusion des débats pour ou contre n’est pas survenue selon les balises d’une démocratie, voilà tout. Et ce, à l’avantage des gens au pouvoir et de leurs amis…
Pour ce qui est de la théorie de McCombs et Shaw, elle reste incomplète puisqu’un débat médiatisé n’aurait pas nécessairement suscité la controverse générale à cause de la complexité du sujet, certes, mais  également à cause, justement, de la possible manipulation de l’espace public médiatique.
C’est un énorme égarement du gouvernement québécois quant à ses valeurs et fondements que de faire taire des citoyens, et la loi 2 n’aurait jamais dû passer inaperçue.
Qu’on soit pour un ou l’autre des trajets d’autoroute, la défaite des Partisans du tracé Ouest est injuste (dans un régime démocratique, entendons-nous – mais si vous m’apprenez que nous sommes dans un régime totalitaire, alors là…).

Médiagraphie


o    HABERMAS, Jürgen. L’espace public : archéologie de la publicité comme dimension constitutive de la société bourgeoise, Paris, Éditions Payot, 1962, 324 pages.

o    GINGRAS, Anne-Marie. La communication politique : état des savoirs, enjeux et perspectives, Québec, Presses de l’université du Québec, 2003, 295 pages.

o    FAIVRE-MALFROY, Florian. Théories de la communication, Lyon, Université Jean Moulin, 2009, 15 pages.

o    MOUMOUNI, Charles. «L’image de l’Afrique dans les médias occidentaux, une explication par le modèle de l’agenda-setting », Les cahiers du journalisme, n°12, (automne 2003), pp. 152 - 168.

o    Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (janvier 2007). Projet de prolongement de l’autoroute 73, Robert-Cliche, entre Beauceville et Saint-Georges, Québec, Bibliothèque et Archives nationales du Québec, 87 pages.

o    Encyclopédie de l’Agora. Habermas et le concept d’espace public, [En ligne], http://agora.qc.ca/dossiers/Espace_public (page consultée le 28 novembre 2011).

o    BILODEAU, Josée. Les Partisans du tracé Ouest de l’Autoroute 73 à Beauceville, [En ligne], http://www.partisansdutraceouest.blogspot.com/ (page consultée les 25, 28 novembre et 3 décembre).

o    BOIVIN, Matthieu (20 mai 2011). « Marche bleue : Mario Roy dévoile les chiffres », Le Soleil, [En ligne], http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/dossiers/vers-un-nouveau-colisee/201105/20/01-4401247-marche-bleue-mario-roy-devoile-les-chiffres.php (page consultée le 3 décembre 2011).

o    LEDUC, Gilbert (5 novembre 2010). « Prolongement de l’autoroute 73 : Hervé Pomerleau s’impatiente », Le Soleil, [En ligne],  http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/affaires/actualite-economique/201011/04/01-4339506-prolongement-de-lautoroute-73-herve-pomerleau-simpatiente.php (page consultée le 29 novembre 2011).

o    GAGNON-POULIN, Éric (3 juin 2011). « Solidarité Autoroute 73 dans l’embarras », Édition Beauce, [En ligne], http://www.editionbeauce.com/ nouvelles/actualites/14096/solidarite-autoroute-73-dans-lembarras.php (page consultée le 3 décembre).




[1] Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (janvier 2007). Projet de prolongement de
l’autoroute 73, Robert-Cliche, entre Beauceville et Saint-Georges, Québec, Bibliothèque et Archives nationales du Québec, p.3.
[2] Jürgen Habermas (1962). L’espace public : archéologie de la publicité comme dimension constitutive de la société bourgeoise, Paris, éditions Payot,  p.14.
[3] Encyclopédie de l’Agora (1998). Habermas et le concept d’espace public, http://agora.qc.ca/dossiers/Espace_public.
[4] Ibid
[5] Ibid.
[6] Terme français pour désigner la théorie de l’agenda-setting selon Anne-Marie Gingras (2003). La communication politique : état des savoirs, enjeux et perspectives, Québec, Presses de l’université du Québec, p.20.
[7] Charles Moumouni (2003). «L’image de l’Afrique dans les médias occidentaux, une explication par le modèle de l’agenda-setting », Les cahiers du journalisme, n°12, p.158.
[8]  Florian Faivre-Malfroy (2009). Théories de la communication, Lyon, Université Jean Moulin, p.7.

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